ການປະກັນໄພສິນຄ້າອະທິບາຍ: ຄວາມຮັບຜິດຊອບຈາກສາງເຖິງສາງ ທຽບກັບ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ

ການວິເຄາະທີ່ສົມບູນແບບກ່ຽວກັບການປະກັນໄພສິນຄ້າ: ຈາກຄວາມແຕກຕ່າງພື້ນຖານລະຫວ່າງ "ສາງຫາສາງ" ແລະ "ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ" ຈົນເຖິງການກຳນົດຄ່າຫັກທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ສຸດ

ເມື່ອຜະລິດຕະພັນເອເລັກໂຕຣນິກຊຸດໜຶ່ງອອກຈາກສາງໂຮງງານໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແລະ ທາງບົກໄປຍັງສາງແຈກຢາຍໃນເອີຣົບ, ແລະ ໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຈາກຝົນຢູ່ໃນສະຖານທີ່ຂົນສົ່ງ, ເຈົ້າຂອງສິນຄ້າມັກຈະປະເຊີນກັບບັນຫາ: ພວກເຂົາຄວນຮຽກຮ້ອງຄ່າຊົດເຊີຍຈາກຜູ້ຂົນສົ່ງ ຫຼື ຍື່ນຄຳຮ້ອງຂໍກັບບໍລິສັດປະກັນໄພບໍ? ໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງສາກົນ, ການປະກັນໄພ "ສາງຫາສາງ" ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງມັກຈະສັບສົນ, ແລະ ການກຳນົດຄ່າຫັກລົບແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນການສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານຄວາມສ່ຽງ ແລະ ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການປົກປ້ອງ. ບົດຄວາມນີ້ຈະແຍກບັນຫາຫຼັກເຫຼົ່ານີ້ອອກເປັນຊັ້ນໆ, ໂດຍໃຫ້ຄຳແນະນຳທີ່ເປັນປະໂຫຍດທີ່ຊັດເຈນສຳລັບຜູ້ປະຕິບັດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂ້າມຊາຍແດນ.

I. ການແບ່ງແຍກແນວຄວາມຄິດຫຼັກ: ການເຂົ້າໃຈສອງ "ຂອບເຂດຄວາມຮັບຜິດຊອບ"

ໃນລະບົບປົກປ້ອງຄວາມສ່ຽງດ້ານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ, ການປະກັນໄພ "ຈາກສາງຫາສາງ" ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ ແມ່ນສອງມິຕິການປົກປ້ອງທີ່ເປັນເອກະລາດ ແລະ ສົມບູນກັນ, ໂດຍມີຄວາມແຕກຕ່າງພື້ນຖານໃນແຫຼ່ງທີ່ມາ, ຂອບເຂດ ແລະ ລັກສະນະຂອງຄວາມຮັບຜິດຊອບ.

1. ການປະກັນໄພສາງຫາສາງ: ການໂອນຄວາມສ່ຽງລ່ວງໜ້າເຊິ່ງກວມເອົາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທັງໝົດ

ການປະກັນໄພສາງເກັບມ້ຽນ (W/W) ເປັນຂໍ້ກຳນົດຫຼັກໃນການປະກັນໄພສິນຄ້າສາກົນ, ເຊິ່ງລວມເຂົ້າກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນເງື່ອນໄຂຂອງສະຖາບັນປະກັນໄພລອນດອນ (ICC) ແລະ ເງື່ອນໄຂຂອງບໍລິສັດປະກັນໄພປະຊາຊົນຈີນ (CIC). ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ມັນເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ການຮັບປະກັນຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ຄົບຖ້ວນທີ່ໄດ້ຕົກລົງກັນໂດຍຜູ້ປະກັນໄພ ແລະ ຜູ້ເອົາປະກັນໄພ. ຄຳນິຍາມຫຼັກຂອງມັນປະກອບມີສາມມິຕິຫຼັກຄື:

- ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ຈຸດສິ້ນສຸດຄວາມຮັບຜິດຊອບ: ຄວາມຮັບຜິດຊອບເລີ່ມຕົ້ນເມື່ອສິນຄ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປະກັນໄພອອກຈາກສາງຢູ່ຈຸດຕົ້ນທາງທີ່ລະບຸໄວ້ໃນນະໂຍບາຍ, ເຊິ່ງກວມເອົາທຸກຂັ້ນຕອນການຂົນສົ່ງປົກກະຕິ, ລວມທັງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ທາງບົກ, ທາງນ້ຳພາຍໃນ, ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງເຮືອ, ຈົນກວ່າຈະມາຮອດສາງຂອງຜູ້ຮັບສິນຄ້າຢູ່ຈຸດໝາຍປາຍທາງ. ຖ້າການມາຮອດຊັກຊ້າ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບຈະຖືກຈຳກັດໄວ້ພຽງ 60 ມື້ຫຼັງຈາກສິນຄ້າຖືກຂົນອອກຈາກເຮືອ; ຖ້າຕ້ອງການການຂົນສົ່ງ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບຈະສິ້ນສຸດລົງໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງການຂົນສົ່ງ. ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອສິນຄ້າໃນສາງຂອງໂຮງງານຈີນຖືກໂຫຼດຂຶ້ນເທິງພາຫະນະຂົນສົ່ງ ແລະ ອອກຈາກສາງ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງການປະກັນໄພຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຈົນກວ່າສາງສຸດທ້າຍໃນເຢຍລະມັນຈະເຊັນເພື່ອຮັບສິນຄ້າ.

- ການຄຸ້ມຄອງ: ພາຍໃນຂອບເຂດຂອງນະໂຍບາຍປະກັນໄພ (ເຊັ່ນ: ຄວາມສ່ຽງທັງໝົດ, ຄວາມສ່ຽງຟຣີ), ມັນກວມເອົາໄພພິບັດທາງທຳມະຊາດ (ພະຍຸຝົນ, ແຜ່ນດິນໄຫວ), ອຸບັດຕິເຫດ (ການປະທະກັນ, ໄຟໄໝ້), ການສູນເສຍທີ່ເກີດຈາກຄວາມລ່າຊ້າໃນການຂົນສົ່ງ, ແລະແມ່ນແຕ່ຄວາມສ່ຽງໃນລະຫວ່າງການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຊົ່ວຄາວໃນທ່າເຮືອ.

- ຄຸນລັກສະນະຫຼັກ: ນີ້ແມ່ນການປະກັນໄພທາງການຄ້າທີ່ຊື້ໂດຍເຈົ້າຂອງສິນຄ້າຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ເຊິ່ງເປັນ "ເຄື່ອງມືປ້ອງກັນຄວາມສ່ຽງ". ຄ່າປະກັນໄພແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບມູນຄ່າສິນຄ້າ, ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງ, ແລະ ປະເພດການປະກັນໄພ. ຄ່າຊົດເຊີຍແມ່ນອີງໃສ່ສັນຍາປະກັນໄພ, ບໍ່ແມ່ນສັນຍາການຂົນສົ່ງ.

2. ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ: ພັນທະຂັ້ນຕ່ຳຕາມກົດໝາຍພາຍໃຕ້ສັນຍາຂົນສົ່ງ

ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງແມ່ນພັນທະທາງກົດໝາຍທີ່ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າ (ເຊັ່ນ: ບໍລິສັດຂົນສົ່ງ, ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ) ປະຕິບັດໂດຍອີງໃສ່ສັນຍາຂົນສົ່ງ. ພື້ນຖານຫຼັກຂອງມັນແມ່ນສົນທິສັນຍາສາກົນເຊັ່ນ: ກົດລະບຽບ Hague-Visby ແລະ ກົດລະບຽບ Hamburg. ສາລະສຳຄັນຂອງມັນແມ່ນ "ການຮັບປະກັນການປະຕິບັດ" ແທນທີ່ຈະເປັນ "ການປະກັນໄພທີ່ຄົບຖ້ວນ", ໂດຍມີລັກສະນະດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

- ຂອບເຂດຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ຈຳກັດ: ມັນກວມເອົາພຽງແຕ່ຄວາມສ່ຽງໃນຊ່ວງເວລາທີ່ສິນຄ້າຢູ່ພາຍໃຕ້ການຄວບຄຸມຕົວຈິງຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຕັ້ງແຕ່ເວລາທີ່ສິນຄ້າຖືກຂົນສົ່ງຂຶ້ນສູ່ພາຫະນະຂົນສົ່ງ (ເຮືອ, ຍົນ, ລົດບັນທຸກ) ຈົນເຖິງການຂົນລົງ, ບໍ່ລວມໄລຍະເວລາຫຼັງຈາກການຂົນລົງທີ່ທ່າເຮືອຕົ້ນທາງ ແລະ ການຂົນລົງທີ່ສາງປາຍທາງ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າສິນຄ້າເສຍຫາຍຍ້ອນການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິຂອງລົດຍົກໃນລະຫວ່າງການຂົນລົງຢູ່ສາງໂຮງງານ, ຜູ້ຂົນສົ່ງຈະບໍ່ຮັບຜິດຊອບ.

- ການຍົກເວັ້ນຫຼາຍຢ່າງ: ສົນທິສັນຍາສາກົນໄດ້ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດການຍົກເວັ້ນຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງຢ່າງຊັດເຈນ, ລວມທັງເຫດການທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ (ສົງຄາມ, ການປະທ້ວງ), ຂໍ້ບົກຜ່ອງພາຍໃນຂອງສິນຄ້າ (ເຊັ່ນ: ການເສື່ອມສະພາບຂອງສິນຄ້າສົດ), ຄວາມຜິດຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ (ການຫຸ້ມຫໍ່ທີ່ບໍ່ເໝາະສົມ), ແລະ ຄວາມລະເລີຍໃນການເດີນເຮືອ (ຄວາມຜິດພາດຂອງນາຍເຮືອ). ໃນທາງປະຕິບັດ, ຜູ້ຂົນສົ່ງມັກຈະປະຕິເສດການຊົດເຊີຍຍ້ອນເຫດຜົນຂອງ "ໄພພິບັດທາງທຳມະຊາດ" ຫຼື "ບັນຫາກັບສິນຄ້າເອງ."

- ຂໍ້ຈຳກັດການຊົດເຊີຍທີ່ເຂັ້ມງວດ: ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງຈະຕ້ອງຮັບຜິດຊອບ, ຈຳນວນເງິນຊົດເຊີຍແມ່ນຖືກຈຳກັດໂດຍສົນທິສັນຍາ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຄິດໄລ່ໂດຍອີງໃສ່ນ້ຳໜັກ ຫຼື ຈຳນວນສິນຄ້າ, ເຊິ່ງຕ່ຳກວ່າມູນຄ່າຕົວຈິງຂອງສິນຄ້າຫຼາຍ. ຕົວຢ່າງ, ກົດລະບຽບ Hague-Visby ກຳນົດຂໍ້ຈຳກັດການຊົດເຊີຍທີ່ 100 ປອນຕໍ່ສິນຄ້າໜຶ່ງຊິ້ນ. ເຖິງແມ່ນວ່າສົນທິສັນຍາສະໄໝໃໝ່ໄດ້ເພີ່ມຂໍ້ຈຳກັດນີ້, ແຕ່ມັນຍັງບໍ່ສາມາດຄອບຄຸມການສູນເສຍສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າສູງໄດ້.

II. ການປະເຊີນໜ້າກັນທີ່ສຳຄັນ: ຕາຕະລາງເພື່ອຊີ້ແຈງຄວາມແຕກຕ່າງຫຼັກໆ

ເຈົ້າຂອງສິນຄ້າຫຼາຍຄົນເຊື່ອຜິດວ່າ "ການຊອກຫາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າທ່ານບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຊື້ປະກັນໄພ," ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຫດຜົນຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງທັງສອງສັບສົນ. ການປຽບທຽບຕໍ່ໄປນີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງລັກສະນະທີ່ບໍ່ສາມາດທົດແທນໄດ້ຂອງຜະລິດຕະພັນປະກັນໄພທັງສອງໃນຫົກມິຕິຫຼັກ:

ກໍລະນີທົ່ວໄປ: ຜະລິດຕະພັນ 3C ຊຸດໜຶ່ງໄດ້ຖືກຂົນສົ່ງຈາກສາງເກັບມ້ຽນໃນເມືອງ Shenzhen ໄປຍັງເມືອງ Rotterdam ປະເທດເນເທີແລນ ແລະ ໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຈາກໄຟໄໝ້ທີ່ທ່າເຮືອໃນລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງໃນສິງກະໂປ. ເມື່ອເຈົ້າຂອງສິນຄ້າຮຽກຮ້ອງຄ່າຊົດເຊີຍຈາກບໍລິສັດຂົນສົ່ງ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງໄດ້ປະຕິເສດທີ່ຈະຈ່າຍເງິນ, ໂດຍອ້າງວ່າ "ໄຟໄໝ້ເປັນເຫດການທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ". ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຈົ້າຂອງສິນຄ້າ, ຜູ້ທີ່ໄດ້ຊື້ປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງທັງໝົດ "ສາງເກັບມ້ຽນຫາສາງ", ໄດ້ຮັບຄ່າຊົດເຊີຍ 110% ຂອງມູນຄ່າສິນຄ້າໂດຍອີງໃສ່ໃບຢັ້ງຢືນໄຟໄໝ້ ແລະ ກົມມະທັນປະກັນໄພ.

III. ຈຸດສຳຄັນທີ່ຕ້ອງປະຕິບັດ: ວິທີການດຸ່ນດ່ຽງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ການປົກປ້ອງເມື່ອກຳນົດຄ່າຫັກລົບ?

ຄ່າຫັກລົບແມ່ນ "ຈຳນວນເງິນທີ່ເອົາປະກັນໄພດ້ວຍຕົນເອງ" ທີ່ລະບຸໄວ້ໃນສັນຍາປະກັນໄພ; ນັ້ນຄື, ເມື່ອເກີດຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ສິນຄ້າ, ບໍລິສັດປະກັນໄພຈະຈ່າຍພຽງແຕ່ສ່ວນທີ່ເກີນຄ່າຫັກລົບເທົ່ານັ້ນ. ການກຳນົດຄ່າຫັກລົບທີ່ສົມເຫດສົມຜົນສາມາດຊອກຫາຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າປະກັນໄພ ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍທີ່ເອົາປະກັນໄພດ້ວຍຕົນເອງ.

1. ເຂົ້າໃຈສອງຮູບແບບການຫັກລົບ

ຮູບແບບການຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທົ່ວໄປສອງແບບແມ່ນພົບເຫັນຢູ່ໃນການປະກັນໄພສິນຄ້າສາກົນ, ແລະໃນທາງປະຕິບັດ, ຮູບແບບທີ່ສູງກວ່າຂອງສອງແບບມັກຈະຖືກເລືອກ:

- ຄ່າຫັກລົບຢ່າງແທ້ຈິງ (ຈຳນວນເງິນຄົງທີ່): ຈຳນວນເງິນປະກັນໄພຕົນເອງຂັ້ນຕ່ຳສຳລັບແຕ່ລະເຫດການ, ເຊັ່ນ: RMB 1000 ຫຼື USD 200.

- ສ່ວນຫັກລົບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ (ເປີເຊັນ): ຄິດໄລ່ເປັນເປີເຊັນຂອງຈຳນວນເງິນສູນເສຍ, ເຊັ່ນ 10% ຫຼື 20%.

ຕົວຢ່າງ, ຖ້າຈຳນວນການສູນເສຍຂອງການຂົນສົ່ງແມ່ນ 8,000 ຢວນ, ແລະສັນຍາປະກັນໄພກຳນົດວ່າ "ຄ່າຫັກລົບແມ່ນ 1,000 ຢວນ ຫຼື 20% ຂອງຈຳນວນການສູນເສຍ, ອັນໃດສູງກວ່າ," ຫຼັງຈາກນັ້ນຄ່າຫັກລົບແມ່ນ 8,000 × 20% = 1,600 ຢວນ, ແລະບໍລິສັດປະກັນໄພຈ່າຍຕົວຈິງ 8,000 - 1,600 = 6,400 ຢວນ.

2. ສາມມິຕິກຳນົດການຕັ້ງຄ່າຂອງການຫັກອອກ

ຄ່າຫັກລົບ ແລະ ຄ່າປະກັນໄພມີ "ຄວາມສຳພັນແບບປີ້ນກັບກັນ": ຄ່າຫັກລົບສູງເທົ່າໃດ, ຄ່າປະກັນໄພກໍ່ຈະຕໍ່າລົງ, ແຕ່ຄວາມສ່ຽງທີ່ເຈົ້າຂອງສິນຄ້າຮັບຜິດຊອບກໍ່ຈະສູງຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ມັນຈຳເປັນຕ້ອງຕັດສິນໃຈຢ່າງລະອຽດໂດຍອີງໃສ່ລັກສະນະຂອງສິນຄ້າ, ສະຖານະການການຂົນສົ່ງ, ແລະ ຂໍ້ມູນທາງປະຫວັດສາດ:

(1) ການຕັ້ງຄ່າທີ່ແຕກຕ່າງຕາມປະເພດສິນຄ້າ

ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສ້ອມແປງສິນຄ້າທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະ ຈຳນວນເງິນທີ່ຕ້ອງຈ່າຍລ່ວງໜ້າຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບຕາມຄວາມເໝາະສົມ, ໂດຍອ້າງອີງໃສ່ການປະຕິບັດຂອງອຸດສາຫະກຳ:

- ສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍຳສູງ (ຜະລິດຕະພັນ 3C, ອຸປະກອນການແພດ): ສຳລັບສິນຄ້າເຫຼົ່ານີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມເສຍຫາຍເລັກນ້ອຍກໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ແນະນຳໃຫ້ກຳນົດຄ່າຫັກລົບຕໍ່າ, ເຊັ່ນ "500 ຢວນ ຫຼື 10% ຂອງຈຳນວນການສູນເສຍ, ອັນໃດສູງກວ່າ." 4PX Express ປະຕິບັດຕາມເຫດຜົນນີ້ໃນການກຳນົດຄ່າຫັກລົບສຳລັບຜະລິດຕະພັນ 3C ເຊັ່ນ: ໂທລະສັບມືຖື.

- ສິ່ງຂອງທີ່ແຕກຫັກງ່າຍ (ແກ້ວ, ເຄື່ອງປັ້ນດິນເຜົາ): ມີຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ຈະແຕກຫັກ. ບໍລິສັດປະກັນໄພມັກຈະກຳນົດຄ່າຫັກທີ່ສູງກວ່າ, ໂດຍຍອມຮັບເງື່ອນໄຂ "2000 ຢວນ ຫຼື 20% ຂອງການສູນເສຍ", ພ້ອມທັງໃຊ້ "ການປະກັນໄພການແຕກຫັກເພີ່ມເຕີມ" ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງ.

- ສິນຄ້າທົ່ວໄປ (ແຜ່ນແພ, ຜະລິດຕະພັນພາດສະຕິກ): ຄວາມສ່ຽງຕ່ຳ. ສາມາດກຳນົດຄ່າຫັກລົບໄດ້ "1000 ຢວນ ຫຼື 10% ຂອງການສູນເສຍ" ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເບ້ຍປະກັນໄພ.

- ສິນຄ້າມູນຄ່າຕ່ຳສຳລັບສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍ (ຖ່ານຫີນ, ແຮ່): ອັດຕາສ່ວນຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງກວ່າ (ເຊັ່ນ: 5%-8% ຂອງການສູນເສຍ) ແມ່ນຍອມຮັບໄດ້, ຫຼືແມ່ນແຕ່ການປະກັນໄພບາງສ່ວນກໍສາມາດຍົກເວັ້ນໄດ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມສ່ຽງແຜ່ລາມໄປຜ່ານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍ.

(2) ການປັບຕົວໂດຍອີງໃສ່ເສັ້ນທາງ ແລະ ວິທີການຂົນສົ່ງ

- ເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງ: ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງລະດູຝົນໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ (ພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນເລື້ອຍໆ), ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງບົກໄປຍັງພາກພື້ນຕາເວັນອອກກາງທີ່ຖືກສົງຄາມທຳລາຍ. ແນະນຳໃຫ້ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຫັກລົບ ແລະ ຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງການຄຸ້ມຄອງ; ເຖິງແມ່ນວ່າຄ່າປະກັນໄພຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 10%-15%, ການສູນເສຍທີ່ສຳຄັນກໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້. - ສະຖານະການການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບ: ການເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງຫຼາຍເທົ່າໃດ, ຄວາມສ່ຽງກໍ່ຈະສູງຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ຄ່າຫັກລົບຄວນຄວບຄຸມພາຍໃນ 10% ຂອງຈຳນວນການສູນເສຍ, ແລະ ການຄຸ້ມຄອງປະກັນໄພສຳລັບທຸກຮູບແບບການຂົນສົ່ງຄວນໄດ້ຮັບການຢືນຢັນ.

- ການຂົນສົ່ງໄລຍະທາງສັ້ນ: ເຊັ່ນ: ການຂົນສົ່ງທາງບົກພາຍໃນເອີຣົບ, ຄວາມສ່ຽງຈະຕ່ຳກວ່າ, ແລະ ສາມາດກຳນົດຄ່າຫັກທີ່ສູງກວ່າໄດ້ (ເຊັ່ນ: ຄ່າຫັກຄົງທີ່ 2,000 ຢວນ) ເພື່ອປະຫຍັດຄ່າປະກັນໄພ.

(3) ການເພີ່ມປະສິດທິພາບແບບໄດນາມິກໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນການຮຽກຮ້ອງທາງປະຫວັດສາດ

ຖ້າເສັ້ນທາງບໍ່ມີການຮຽກຮ້ອງຄ່າເສຍຫາຍຈາກສິນຄ້າເປັນເວລາ 12 ເດືອນຕິດຕໍ່ກັນ, ຄ່າຫັກລົບສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນ 20%-30% ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປະກັນໄພ; ຖ້າສິນຄ້າປະເພດໃດໜຶ່ງເສຍຫາຍຫຼາຍກວ່າ 3 ເທື່ອພາຍໃນ 6 ເດືອນ, ຄ່າຫັກລົບຄວນຫຼຸດລົງ ແລະ ບັນຫາໃນການຫຸ້ມຫໍ່ ແລະ ການຂົນສົ່ງຄວນໄດ້ຮັບການສືບສວນ, ພ້ອມທັງເຈລະຈາກັບບໍລິສັດປະກັນໄພເພື່ອປັບປະເພດປະກັນໄພ.

3. ຄູ່ມືການຫຼີກລ່ຽງ: ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທົ່ວໄປກ່ຽວກັບການຕັ້ງຄ່າການຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ

- ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດ 1: ການສະແຫວງຫາ "ຄ່າຫັກລົບສູນ" ຢ່າງບໍ່ຄິດ: ຄ່າປະກັນໄພຄ່າຫັກລົບສູນມັກຈະສູງກວ່າຄ່າຫັກລົບປົກກະຕິ 30%-50%, ເຊິ່ງເປັນປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນຕໍ່າຫຼາຍສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່າ. ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າມັນເປັນອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງທີ່ມີລາຄາຕໍ່ໜ່ວຍເກີນໜຶ່ງລ້ານ, ຈຶ່ງບໍ່ແນະນໍາໃຫ້ເລືອກທາງເລືອກນີ້. - ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດ 2: ບໍ່ສົນໃຈຜົນກະທົບຂອງ "ອັດຕາສ່ວນປະກັນໄພ" ຕໍ່ການຫັກລົບ: ຖ້າເຈົ້າຂອງສິນຄ້າປະກັນໄພພຽງແຕ່ 80% ຂອງມູນຄ່າສິນຄ້າ, ຄ່າຫັກລົບຍັງຈະຖືກຄິດໄລ່ໂດຍອີງໃສ່ການສູນເສຍສິນຄ້າທັງໝົດ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າມູນຄ່າສິນຄ້າແມ່ນ 100,000 ຢວນ, ຈໍານວນເງິນທີ່ໄດ້ຮັບປະກັນໄພແມ່ນ 80,000 ຢວນ, ການສູນເສຍສິນຄ້າແມ່ນ 50,000 ຢວນ, ແລະ ຄ່າຫັກລົບແມ່ນ 10,000 ຢວນ (20%), ບໍລິສັດປະກັນໄພຈະຈ່າຍພຽງແຕ່ (50,000-10,000) × 80% = 32,000 ຢວນ. ດັ່ງນັ້ນ, ແນະນໍາໃຫ້ປະກັນໄພ 100% ຂອງມູນຄ່າສິນຄ້າ.

- ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດ 3: ການບໍ່ຊີ້ແຈງສະຖານະການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງສຳລັບການຫັກລົບ: ສັນຍາປະກັນໄພບາງສະບັບກຳນົດວ່າ "ສ່ວນຫັກລົບຈະຖືກຫຼຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງສຳລັບອຸບັດຕິເຫດໄຟໄໝ້ ແລະ ການລະເບີດ." ເຈົ້າຂອງສິນຄ້າຈຳເປັນຕ້ອງຊີ້ແຈງກົດລະບຽບການຫັກລົບສຳລັບສະຖານະການພິເສດໃນສັນຍາເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຂັດແຍ້ງກ່ຽວກັບການຮຽກຮ້ອງ.

IV. ສະຫຼຸບ: ການສ້າງລະບົບການປົກປ້ອງຄູ່ຂອງ "ປະກັນໄພ + ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ"

ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວາມສ່ຽງຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງປະເທດດຳເນີນໄປຕະຫຼອດຂະບວນການ "ສາງ-ຂົນສົ່ງ-ສາງ". ການປະກັນໄພ "ສາງຫາສາງ" ແມ່ນການປົກປ້ອງຫຼັກທີ່ກວມເອົາຂະບວນການທັງໝົດ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງແມ່ນພຽງແຕ່ພັນທະສຸດທ້າຍໃນ "ສ່ວນກາງ". ທັງສອງຢ່າງນີ້ບໍ່ສາມາດແລກປ່ຽນກັນໄດ້. ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າຄວນກຳນົດຄວາມທົນທານຕໍ່ຄວາມສ່ຽງຂອງຕົນເອງກ່ອນ, ແລະຈາກນັ້ນກຳນົດຄ່າຫັກລົບໂດຍອີງໃສ່ລັກສະນະສິນຄ້າ ແລະ ສະຖານະການການຂົນສົ່ງ: ສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງຄວນເລືອກ "ຄ່າຫັກລົບຕ່ຳ + ການຄຸ້ມຄອງເຕັມຮູບແບບ," ໃນຂະນະທີ່ສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕ່ຳຄວນເລືອກ "ຄ່າຫັກລົບສູງ + ການຄຸ້ມຄອງພື້ນຖານ," ປັບປຸງແຜນການໃຫ້ດີທີ່ສຸດໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນທາງປະຫວັດສາດ.

ໃນທີ່ສຸດ, ຍຸດທະສາດການປົກປ້ອງຄວາມສ່ຽງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບ "ການໃຊ້ຈ່າຍເງິນໜ້ອຍທີ່ສຸດ," ແຕ່ກ່ຽວກັບ "ການໂອນຄວາມສ່ຽງຫຼັກໃນລາຄາທີ່ເໝາະສົມ" - ນີ້ແມ່ນມູນຄ່າທີ່ແທ້ຈິງຂອງການປະກັນໄພຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ.