சரக்கு காப்பீடு விளக்கம்: கிடங்கிலிருந்து கிடங்கிற்கு vs. கேரியர் பொறுப்பு

சரக்கு காப்பீட்டின் விரிவான பகுப்பாய்வு: "கிடங்கு-க்கு-கிடங்கு" மற்றும் "கேரியர் பொறுப்பு" ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான அடிப்படை வேறுபாட்டிலிருந்து மிகவும் செலவு குறைந்த விலக்கு நிர்ணயம் வரை.

தென்கிழக்கு ஆசிய தொழிற்சாலை கிடங்கிலிருந்து ஒரு தொகுதி மின்னணு பொருட்கள் புறப்பட்டு, கடல் மற்றும் நிலம் வழியாக ஐரோப்பாவில் உள்ள ஒரு விநியோக கிடங்கிற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு, போக்குவரத்து யார்டில் மழையால் சேதமடைந்தால், சரக்கு உரிமையாளர் பெரும்பாலும் ஒரு இக்கட்டான நிலையை எதிர்கொள்கிறார்: அவர்கள் கேரியரிடமிருந்து இழப்பீடு கோர வேண்டுமா அல்லது காப்பீட்டு நிறுவனத்திடம் கோரிக்கை தாக்கல் செய்ய வேண்டுமா? சர்வதேச தளவாடச் சங்கிலியில், "கிடங்கு-க்கு-கிடங்கு" காப்பீடு மற்றும் கேரியர் பொறுப்பு பெரும்பாலும் குழப்பமடைகின்றன, மேலும் விலக்குகளை அமைப்பது ஆபத்து செலவுகள் மற்றும் பாதுகாப்பின் வலிமையை நேரடியாகப் பாதிப்பதில் முக்கியமானது. இந்தக் கட்டுரை இந்த முக்கிய சிக்கல்களை அடுக்கடுக்காகப் பிரித்து, எல்லை தாண்டிய சரக்கு பயிற்சியாளர்களுக்கு ஒரு தெளிவான நடைமுறை வழிகாட்டியை வழங்கும்.

I. முக்கிய கருத்துப் பிரிவு: இரண்டு "பொறுப்பு எல்லைகளை" புரிந்துகொள்வது

சர்வதேச சரக்கு ஆபத்து பாதுகாப்பு அமைப்பில், "கிடங்கு-க்கு-கிடங்கு" காப்பீடு மற்றும் கேரியர் பொறுப்பு ஆகியவை பாதுகாப்பின் இரண்டு சுயாதீனமான மற்றும் நிரப்பு பரிமாணங்களாகும், அவற்றின் ஆதாரங்கள், நோக்கம் மற்றும் பொறுப்பின் தன்மை ஆகியவற்றில் அடிப்படை வேறுபாடுகள் உள்ளன.

1. கிடங்கிலிருந்து கிடங்கிற்கு காப்பீடு: முழு விநியோகச் சங்கிலியையும் உள்ளடக்கிய முன்கூட்டியே இடர் பரிமாற்றம்.

கிடங்கு-க்கு-கிடங்கு (W/W) காப்பீடு என்பது சர்வதேச சரக்கு காப்பீட்டில் ஒரு முக்கிய விதியாகும், இது லண்டன் காப்பீட்டு நிறுவனம் (ICC) விதிமுறைகளிலும் சீனாவின் மக்கள் காப்பீட்டு நிறுவனம் (CIC) விதிமுறைகளிலும் பரவலாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. அடிப்படையில், இது காப்பீட்டாளருக்கும் காப்பீட்டாளருக்கும் இடையே ஒப்புக் கொள்ளப்பட்ட ஒரு விரிவான பொறுப்பு உத்தரவாதத்தை பிரதிபலிக்கிறது. அதன் முக்கிய வரையறை மூன்று முக்கிய பரிமாணங்களை உள்ளடக்கியது:

- பொறுப்பு தொடக்க மற்றும் முடிவு புள்ளிகள்: காப்பீடு செய்யப்பட்ட பொருட்கள் பாலிசியில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள தொடக்க இடத்தில் கிடங்கிலிருந்து வெளியேறும்போது பொறுப்பு தொடங்குகிறது, கடல், நிலம், உள்நாட்டு நீர்வழி மற்றும் படகு போக்குவரத்து உள்ளிட்ட அனைத்து சாதாரண டிரான்ஷிப்மென்ட் நிலைகளையும் உள்ளடக்கியது, சரக்கு பெறுநரின் சேருமிடத்திற்கு வரும் வரை. வருகை தாமதமானால், கடல் கப்பலில் இருந்து பொருட்கள் இறக்கப்பட்ட 60 நாட்களுக்குப் பிறகு பொறுப்பு வரம்பிடப்படும்; டிரான்ஷிப்மென்ட் தேவைப்பட்டால், டிரான்ஷிப்மென்ட்டின் தொடக்கத்தில் பொறுப்பு முடிவடைகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு சீன தொழிற்சாலை கிடங்கில் உள்ள பொருட்கள் ஒரு போக்குவரத்து வாகனத்தில் ஏற்றப்பட்டு கிடங்கிலிருந்து வெளியேறியதும், ஜெர்மனியில் உள்ள இறுதி கிடங்கு ரசீதுக்கு கையொப்பமிடும் வரை காப்பீட்டு பொறுப்பு அமலுக்கு வரும்.

- காப்பீடு: காப்பீட்டுக் கொள்கையின் வரம்பிற்குள் (எ.கா., அனைத்து அபாயங்கள், இலவச ஆபத்து), இது இயற்கை பேரழிவுகள் (மழைக்காலம், பூகம்பங்கள்), விபத்துக்கள் (மோதல்கள், தீ விபத்துகள்), போக்குவரத்து தாமதங்களால் ஏற்படும் இழப்புகள் மற்றும் துறைமுக முற்றங்களில் பொருட்களை தற்காலிகமாக சேமிப்பதன் போது ஏற்படும் அபாயங்களை உள்ளடக்கியது.

- முக்கிய பண்புகள்: இது சரக்கு உரிமையாளரால் முன்கூட்டியே வாங்கப்பட்ட வணிகக் காப்பீடு ஆகும், இது "ஆபத்து தடுப்பு கருவியாக" செயல்படுகிறது. பிரீமியங்கள் சரக்கு மதிப்பு, போக்குவரத்து பாதை மற்றும் காப்பீட்டு வகையுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இழப்பீடு காப்பீட்டு ஒப்பந்தத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது, போக்குவரத்து ஒப்பந்தத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது அல்ல.

2. கேரியர் பொறுப்பு: போக்குவரத்து ஒப்பந்தத்தின் கீழ் சட்டப்பூர்வமாக கட்டாயப்படுத்தப்பட்ட குறைந்தபட்ச கடமைகள்

கேரியர் பொறுப்பு என்பது போக்குவரத்து ஒப்பந்தத்தின் அடிப்படையில் சரக்கு நிறுவனங்களால் (எ.கா., கப்பல் நிறுவனங்கள், சரக்கு அனுப்புபவர்கள்) மேற்கொள்ளப்படும் சட்டப்பூர்வ கடமையாகும். இதன் முக்கிய அடிப்படை ஹேக்-விஸ்பி விதிகள் மற்றும் ஹாம்பர்க் விதிகள் போன்ற சர்வதேச மரபுகள் ஆகும். அதன் சாராம்சம் "விரிவான காப்பீடு" அல்ல, "செயல்திறன் உத்தரவாதம்" ஆகும், இது பின்வரும் பண்புகளுடன் உள்ளது:

- பொறுப்பின் வரையறுக்கப்பட்ட வரம்புகள்: சரக்குகள் கேரியரின் உண்மையான கட்டுப்பாட்டில் இருக்கும் காலகட்டத்தில் மட்டுமே இது அபாயங்களை உள்ளடக்கும், பொதுவாக சரக்குகள் போக்குவரத்து சாதனங்களில் (கப்பல், விமானம், லாரி) ஏற்றப்பட்ட நேரத்திலிருந்து இறக்கும் வரை, மூல துறைமுகத்தில் ஏற்றப்பட்டு சேருமிட கிடங்கில் இறக்கப்பட்ட காலத்தைத் தவிர்த்து. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு தொழிற்சாலை கிடங்கில் ஏற்றும்போது ஃபோர்க்லிஃப்ட் செயலிழப்பால் பொருட்கள் சேதமடைந்தால், கேரியர் பொறுப்பேற்காது.

- ஏராளமான விலக்குகள்: சர்வதேச மரபுகள் கேரியர் விலக்கு விதிகளை வெளிப்படையாகக் குறிப்பிடுகின்றன, அவற்றில் கட்டாய மஜூர் (போர், வேலைநிறுத்தங்கள்), பொருட்களில் உள்ளார்ந்த குறைபாடுகள் (புதிய பொருட்களின் கெட்டுப்போதல் போன்றவை), கப்பல் ஏற்றுமதி செய்பவரின் தவறு (முறையற்ற பேக்கேஜிங்) மற்றும் வழிசெலுத்தல் அலட்சியம் (கேப்டனின் பிழை) ஆகியவை அடங்கும். நடைமுறையில், கேரியர்கள் பெரும்பாலும் "இயற்கை பேரழிவுகள்" அல்லது "பொருட்களிலேயே உள்ள சிக்கல்கள்" ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் இழப்பீட்டை மறுக்கிறார்கள்.

- கடுமையான இழப்பீட்டு வரம்புகள்: கேரியர் பொறுப்பேற்றிருந்தாலும், இழப்பீட்டுத் தொகை மரபுகளால் வரையறுக்கப்படுகிறது, பொதுவாக பொருட்களின் எடை அல்லது எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகிறது, இது பொருட்களின் உண்மையான மதிப்பை விட மிகக் குறைவு. எடுத்துக்காட்டாக, ஹேக்-விஸ்பி விதிகள் ஒரு சரக்குக்கு £100 இழப்பீட்டு வரம்பை நிர்ணயிக்கின்றன. நவீன மரபுகள் இந்த வரம்பை அதிகரித்திருந்தாலும், அதிக மதிப்புள்ள பொருட்களின் இழப்புகளை இது இன்னும் ஈடுகட்ட முடியாது.

II. அத்தியாவசிய மோதல்: முக்கிய வேறுபாடுகளை தெளிவுபடுத்துவதற்கான ஒரு அட்டவணை

பல சரக்கு உரிமையாளர்கள் "நம்பகமான கேரியரைக் கண்டுபிடிப்பது என்பது காப்பீட்டை வாங்க வேண்டிய அவசியமில்லை" என்று தவறாக நம்புகிறார்கள், இது இரண்டின் பொறுப்பு தர்க்கத்தை குழப்புகிறது. பின்வரும் ஒப்பீடு ஆறு முக்கிய பரிமாணங்களில் இரண்டு காப்பீட்டு தயாரிப்புகளின் ஈடுசெய்ய முடியாத தன்மையை எடுத்துக்காட்டுகிறது:

வழக்கமான வழக்கு: 3C தயாரிப்புகளின் ஒரு தொகுதி ஷென்சென் கிடங்கிலிருந்து நெதர்லாந்தின் ரோட்டர்டாமிற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, சிங்கப்பூரில் போக்குவரத்தின் போது துறைமுகத்தில் ஏற்பட்ட தீ விபத்தில் சேதமடைந்தது. சரக்கு உரிமையாளர் கப்பல் நிறுவனத்திடமிருந்து இழப்பீடு கோரியபோது, ​​கப்பல் நிறுவனம் "தீ விபத்து ஒரு கட்டாய நிகழ்வு" என்று கூறி பணம் செலுத்த மறுத்துவிட்டது. இருப்பினும், "கிடங்கு-க்கு-கிடங்கு" அனைத்து ஆபத்து காப்பீட்டையும் வாங்கிய சரக்கு உரிமையாளர், தீ சான்றிதழ் மற்றும் காப்பீட்டுக் கொள்கையின் அடிப்படையில் சரக்கு மதிப்பில் 110% இழப்பீட்டை வெற்றிகரமாகப் பெற்றார்.

III. முக்கிய நடைமுறைக் குறிப்புகள்: விலக்குகளை நிர்ணயிக்கும் போது செலவு மற்றும் பாதுகாப்பை எவ்வாறு சமநிலைப்படுத்துவது?

காப்பீட்டு ஒப்பந்தத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள "சுய-காப்பீடு செய்யப்பட்ட தொகை" விலக்கு அளிக்கப்படுகிறது; அதாவது, சரக்கு சேதம் ஏற்படும் போது, ​​காப்பீட்டு நிறுவனம் விலக்கு அளிக்கப்பட்ட தொகையை விட அதிகமான பகுதிக்கு மட்டுமே பணம் செலுத்துகிறது. நியாயமான விலக்கு அளிக்கும் தொகையை நிர்ணயிப்பது பிரீமியங்களைக் குறைப்பதற்கும் சுய-காப்பீடு செய்யப்பட்ட இழப்புகளைக் குறைப்பதற்கும் இடையில் சமநிலையைக் கண்டறியலாம்.

1. இரண்டு கழிக்கக்கூடிய மாதிரிகளைப் புரிந்து கொள்ளுங்கள்

சர்வதேச சரக்கு காப்பீட்டில் இரண்டு பொதுவான விலக்கு மாதிரிகள் காணப்படுகின்றன, மேலும் நடைமுறையில், இரண்டில் உயர்ந்தது பொதுவாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது:

- முழுமையான விலக்கு (நிலையான தொகை): ஒவ்வொரு சம்பவத்திற்கும் குறைந்தபட்ச சுய காப்பீட்டுத் தொகை, எடுத்துக்காட்டாக RMB 1000 அல்லது USD 200.

- சார்பு விலக்கு (சதவீதம்): இழப்புத் தொகையின் சதவீதமாக கணக்கிடப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக 10% அல்லது 20%.

உதாரணமாக, ஒரு கப்பலின் இழப்புத் தொகை 8,000 யுவானாக இருந்தால், காப்பீட்டு ஒப்பந்தம் "கழிவுத் தொகை 1,000 யுவான் அல்லது இழப்புத் தொகையில் 20%, எது அதிகமாக இருக்கிறதோ அது" என்று விதித்தால், கழிக்கத்தக்க தொகை 8,000 × 20% = 1,600 யுவான் ஆகும், மேலும் காப்பீட்டு நிறுவனம் உண்மையில் 8,000 - 1,600 = 6,400 யுவான் செலுத்துகிறது.

2. மூன்று பரிமாணங்கள் விலக்கு அளவை தீர்மானிக்கின்றன.

விலக்கு தொகையும் பிரீமியமும் ஒரு "தலைகீழ் உறவைக்" கொண்டுள்ளன: விலக்கு தொகை அதிகமாக இருந்தால், பிரீமியம் குறைவாக இருக்கும், ஆனால் சரக்கு உரிமையாளரால் ஏற்படும் ஆபத்து அதிகமாகும். பொருட்களின் பண்புகள், போக்குவரத்து சூழ்நிலை மற்றும் வரலாற்றுத் தரவுகளின் அடிப்படையில் ஒரு விரிவான தீர்ப்பை வழங்குவது அவசியம்:

(1) பொருட்களின் வகையைப் பொறுத்து வேறுபட்ட அமைப்பு

பல்வேறு பொருட்களின் சேத அபாயமும் பழுதுபார்க்கும் செலவும் பெரிதும் வேறுபடுகின்றன, மேலும் தொழில்துறை நடைமுறைகளைப் பொறுத்து விலக்குத் தொகை அதற்கேற்ப சரிசெய்யப்பட வேண்டும்:

- உயர் மதிப்புள்ள துல்லியமான பொருட்கள் (3C தயாரிப்புகள், மருத்துவ சாதனங்கள்): இந்தப் பொருட்களுக்கு, சிறிய சேதம் கூட குறிப்பிடத்தக்க இழப்புகளை ஏற்படுத்தும். "500 யுவான் அல்லது இழப்புத் தொகையில் 10%, எது அதிகமாக இருக்கிறதோ அது" போன்ற குறைந்த விலக்குத் தொகையை அமைக்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. மொபைல் போன்கள் போன்ற 3C தயாரிப்புகளுக்கு விலக்குகளை அமைப்பதில் 4PX எக்ஸ்பிரஸ் இந்த தர்க்கத்தைப் பின்பற்றுகிறது.

- உடையக்கூடிய பொருட்கள் (கண்ணாடிப் பொருட்கள், மட்பாண்டங்கள்): உடைப்பு ஏற்படும் அபாயம் அதிகம். காப்பீட்டு நிறுவனங்கள் பொதுவாக அதிக விலக்குகளை நிர்ணயிக்கின்றன, "2000 யுவான் அல்லது இழப்பில் 20%" என்ற பிரிவை ஏற்றுக்கொள்கின்றன, அதே நேரத்தில் ஆபத்தைக் குறைக்க "கூடுதல் உடைப்பு காப்பீட்டையும்" பயன்படுத்துகின்றன.

- பொதுப் பொருட்கள் (ஜவுளி, பிளாஸ்டிக் பொருட்கள்): குறைந்த ஆபத்து. பிரீமியம் செலவுகளைக் குறைக்க "1000 யுவான் அல்லது இழப்பில் 10%" விலக்கு அளிக்கப்படலாம்.

- மொத்த குறைந்த மதிப்புள்ள பொருட்கள் (நிலக்கரி, தாது): அதிக விலக்குகள் (இழப்பில் 5%-8% போன்றவை) ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கவை, அல்லது பகுதி காப்பீட்டைக் கூட தள்ளுபடி செய்யலாம், மொத்த போக்குவரத்து மூலம் ஆபத்தை பரப்புகிறது.

(2) போக்குவரத்து வழிகள் மற்றும் முறைகளின் அடிப்படையில் சரிசெய்தல்கள்

- அதிக ஆபத்துள்ள வழிகள்: தென்கிழக்கு ஆசிய மழைக்கால வழிகள் (அடிக்கடி புயல்கள்), மற்றும் போரினால் பாதிக்கப்பட்ட மத்திய கிழக்குப் பகுதிகளுக்கு நிலப் போக்குவரத்து போன்றவை. விலக்கு அளிக்கக்கூடிய தொகையைக் குறைத்து, காப்பீட்டிற்கு முன்னுரிமை அளிக்க பரிந்துரைக்கப்படுகிறது; பிரீமியம் 10%-15% அதிகரித்தாலும், குறிப்பிடத்தக்க இழப்புகளைத் தவிர்க்கலாம். - மல்டிமாடல் போக்குவரத்து சூழ்நிலைகள்: அதிக போக்குவரத்து இணைப்புகள், அதிக ஆபத்து. விலக்கு அளிக்கக்கூடிய தொகை இழப்புத் தொகையில் 10% க்குள் கட்டுப்படுத்தப்பட வேண்டும், மேலும் அனைத்து போக்குவரத்து முறைகளுக்கும் காப்பீட்டுத் தொகை உறுதிப்படுத்தப்பட வேண்டும்.

- குறுகிய தூர போக்குவரத்து: ஐரோப்பாவிற்குள் நிலப் போக்குவரத்து போன்றவற்றில், ஆபத்து குறைவாக உள்ளது, மேலும் பிரீமியங்களைச் சேமிக்க அதிக விலக்கு (எ.கா., 2,000 யுவான் நிலையான விலக்கு) அமைக்கலாம்.

(3) வரலாற்று உரிமைகோரல் தரவை அடிப்படையாகக் கொண்ட டைனமிக் உகப்பாக்கம்

ஒரு வழித்தடத்தில் தொடர்ந்து 12 மாதங்களுக்கு சரக்கு சேதக் கோரிக்கைகள் எதுவும் இல்லை என்றால், பிரீமியம் செலவுகளைக் குறைக்க விலக்குத் தொகையை 20%-30% அதிகரிக்கலாம்; ஒரு வகை சரக்கு 6 மாதங்களுக்குள் 3 முறைக்கு மேல் சேதமடைந்தால், விலக்குத் தொகையைக் குறைக்க வேண்டும், மேலும் பேக்கேஜிங் மற்றும் போக்குவரத்தில் உள்ள சிக்கல்களை விசாரிக்க வேண்டும், அதே நேரத்தில் காப்பீட்டு வகையை சரிசெய்ய காப்பீட்டு நிறுவனத்துடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்த வேண்டும்.

3. தவிர்ப்பு வழிகாட்டி: விலக்கு அமைப்புகள் பற்றிய பொதுவான தவறான கருத்துக்கள்

- தவறான கருத்து 1: "பூஜ்ஜிய விலக்கு" என்பதை கண்மூடித்தனமாகப் பின்தொடர்வது: பூஜ்ஜிய விலக்கு பிரீமியங்கள் வழக்கமாக வழக்கமான விலக்குகளை விட 30%-50% அதிகமாக இருக்கும், இது குறைந்த ஆபத்துள்ள பொருட்களுக்கு மிகக் குறைந்த செலவு-செயல்திறன் ஆகும். ஒரு மில்லியனுக்கும் அதிகமான யூனிட் விலை கொண்ட துல்லியமான உபகரணமாக இல்லாவிட்டால், இந்த விருப்பத்தைத் தேர்வு செய்ய பரிந்துரைக்கப்படவில்லை. - தவறான கருத்து 2: விலக்குகளில் "காப்பீட்டு விகிதத்தின்" தாக்கத்தை புறக்கணித்தல்: சரக்கு உரிமையாளர் சரக்கு மதிப்பில் 80% மட்டுமே காப்பீடு செய்தால், விலக்கு தொகை முழு சரக்கு இழப்பின் அடிப்படையில் கணக்கிடப்படும். எடுத்துக்காட்டாக, சரக்கு மதிப்பு 100,000 யுவான் என்றால், காப்பீடு செய்யப்பட்ட தொகை 80,000 யுவான், சரக்கு இழப்பு 50,000 யுவான், மற்றும் விலக்கு தொகை 10,000 யுவான் (20%) என்றால், காப்பீட்டு நிறுவனம் (50,000-10,000) × 80% = 32,000 யுவான் மட்டுமே செலுத்தும். எனவே, சரக்கு மதிப்பில் 100% காப்பீடு செய்ய பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.

- தவறான கருத்து 3: விலக்குகளுக்கு பொருந்தக்கூடிய சூழ்நிலைகளை தெளிவுபடுத்தத் தவறியது: சில காப்பீட்டு ஒப்பந்தங்கள் "தீ மற்றும் வெடிப்பு விபத்துகளுக்கு விலக்கு பாதியாகக் குறைக்கப்படுகிறது" என்று விதிக்கின்றன. உரிமைகோரல்கள் தொடர்பான சர்ச்சைகளைத் தவிர்க்க, சரக்கு உரிமையாளர் ஒப்பந்தத்தில் உள்ள சிறப்பு சூழ்நிலைகளுக்கான விலக்கு விதிகளை தெளிவுபடுத்த வேண்டும்.

IV. சுருக்கம்: "காப்பீடு + கேரியர்" என்ற இரட்டை பாதுகாப்பு அமைப்பை உருவாக்குதல்.

சர்வதேச சரக்குகளின் ஆபத்துச் சங்கிலி முழு "கிடங்கு-போக்குவரத்து-கிடங்கு" செயல்முறையிலும் இயங்குகிறது. "கிடங்கு-க்கு-கிடங்கு" காப்பீடு என்பது முழு செயல்முறையையும் உள்ளடக்கிய முக்கிய பாதுகாப்பாகும், அதே நேரத்தில் கேரியரின் பொறுப்பு "நடுத்தரப் பிரிவில்" கீழ்நிலைக் கடமை மட்டுமே. இரண்டும் ஒன்றுக்கொன்று மாறக்கூடியவை அல்ல. கப்பல் ஏற்றுமதி செய்பவர்கள் முதலில் தங்கள் சொந்த ஆபத்து சகிப்புத்தன்மையைத் தீர்மானிக்க வேண்டும், பின்னர் சரக்கு பண்புகள் மற்றும் போக்குவரத்து சூழ்நிலைகளின் அடிப்படையில் விலக்குகளை அமைக்க வேண்டும்: அதிக ஆபத்துள்ள பொருட்கள் "குறைந்த விலக்கு + முழு கவரேஜ்" என்பதைத் தேர்வு செய்ய வேண்டும், அதே நேரத்தில் குறைந்த ஆபத்துள்ள பொருட்கள் "அதிக விலக்கு + அடிப்படை கவரேஜ்" என்பதைத் தேர்வு செய்ய வேண்டும், இது வரலாற்றுத் தரவுகளின் அடிப்படையில் திட்டத்தை மாறும் வகையில் மேம்படுத்துகிறது.

இறுதியில், ஒரு நியாயமான இடர் பாதுகாப்பு உத்தி என்பது "குறைந்தபட்ச பணத்தைச் செலவிடுவது" பற்றியது அல்ல, மாறாக "முக்கிய அபாயங்களை பொருத்தமான செலவில் மாற்றுவது" பற்றியது - இதுதான் சர்வதேச சரக்கு காப்பீட்டின் உண்மையான மதிப்பு.